В 2017 году в Московском метрополитене планируется открыть 16 новых станций, а всего количество станций уже перевалило за две сотни. Чем больше разрастается московское метро, тем сложнее представить, что 80 лет назад станций было всего 13.
Но между идеей, сегодня такой очевидной, и запуском движения электропоездов по первой подземной линии прошла череда неудачных попыток, полных драматизма и отражавших реалии той эпохи.
Проекты, опередившие время
Началось все в 1872 году (по иным источникам 1875-м), когда инженер Василий Титов предложил первый в России проект подземной железной дороги, которая соединила бы Курский вокзал и Марьину рощу. Однако городская дума эту идею не одобрила, посчитав метро слишком дорогим и не особенно нужным видом транспорта.
В начале 20 столетия возникали уже не просто предложения, а первые подробные технические разработки. Управляющий Московско-Казанской железной дорогой А.И. Антонович и инженеры Н.И. Голиневич и Н.П. Дмитриев в 1902 году предложили построить систему рельсовых линий, «сходящихся в центре и пересекающих промышленные и важные районы столицы». Но проект опять остался лишь на бумаге: власти были не готовы потратить на него 112 миллионов рублей.
Следующими, кто решил попытать удачи, были инженеры П. Балинский и Е. Кнорре, они разработали в 1903 году очередной план строительства метро. Для того времени он был просто грандиозным: предполагалось проложить линии протяженностью 105 км, построить главную станцию в районе Театральной площади и вокзал рядом с храмом Василия Блаженного. Балинский даже нашел богачей, которые согласились выделить 155 миллионов рублей на этот проект. Однако, как только о плане подземной дороги стало известно широким массам, прокатилась волна протестов. Политический деятель Александр Гучков назвал его «фельетоном, и притом очень дурного стиля». Взбунтовалось и общество археологов: их не устраивало, что рядом с церквями и храмами будут располагаться эстакады и тоннели. Масла в огонь подливало и духовенство, которому метро представлялось земным адом. «Возможно ли допустить сию греховную мечту? Не унизит ли себя человек, созданный по образу и подобию божию разумным созданием, спустившись в преисподнюю?» — писал митрополиту Иннокентию один из архиереев.
Таким образом, вот уже третий блин вышел комом. Общественность оказалась настроена резко негативно по отношению к революционным переменам в сфере столичного транспорта.
Не прошло и 40 лет
Дело сдвинулось с мертвой точки лишь в 1912 году, когда очевидно обострилась транспортная проблема. Инженер Кнорре, но уже без Балинского, предложил новый проект, его одобрили власти Москвы и даже запустили строительство. Но длилось оно недолго, началась Первая мировая война, а затем грянули Октябрьская революция и Гражданская война. Разумеется, властям на тот момент было не до метро.
К 1930-м годам население Москвы выросло уже до 3 миллионов человек, и советская власть приняла решение «немедленно приступить к подготовительной работе по сооружению метро». Для этих целей в сентябре 1931 года был учрежден Московский метрострой под руководством инженера-строителя Павла Ротерта.
Где взять людей?
С начала строительства метро возникла довольно острая проблема: не хватало рабочих рук. К лету 1932 года численность строителей составляла около 4,5 тысяч человек, тогда как планировалось привлечь более 12 тысяч. Советское руководство, недолго думая, решило массово агитировать молодежь. И в 1934 году метро строили уже 19 тысяч человек, а эта профессия стала одной из самых популярных и престижных.
Но дело оказалось не только в количестве, но и в качестве. Советское руководство поначалу не желало привлекать иностранных специалистов, однако вскоре пришлось принять решение сотрудничать с европейскими компаниями. Все-таки они имели немалый опыт сооружения метрополитена. Семь иностранцев даже были приняты на работу в Метрострой, а десять сотрудников организации отправились обучаться за границу.
Где взять оборудование?
Итак, проблема с людьми была решена. Но теперь остро встал другой вопрос: откуда взять машины для бурения? На заводах СССР они не выпускались, а заказывать их в Англии было слишком дорого. На помощь пришел тогдашний московский глава (первый секретарь МГК партии) Никита Хрущев, который предложил заказать одну машину у английской компании, разобрать её и впоследствии построить такую же на заводе «Серп и молот». Вскоре при строительстве метро начали использовать только отечественное оборудование.
По тому же принципу Метрострой хотел решить и проблему с эскалаторами. Но не тут-то было. Европейские компании не захотели делиться своим опытом. Лишь одна из них согласилась продать эскалатор, но цена была запредельная. Как потом оказалось, советские инженеры прекрасно справились и без помощи западных коллег, скопировав, насколько было возможно, конструкцию их эскалаторов. Интересно, что на тот момент они получились самыми длинными и быстрыми в мире.
«Метро мне понравилось!»
Эту фразу произнес 22 апреля 1935 года Иосиф Сталин после того, как прокатился на подземном поезде вместе с Молотовым, Кагановичем и Орджоникидзе. Общее впечатление не омрачил и тот факт, что столь важные гости застряли на несколько минут в тоннеле. После этой пробной поездки метро было готово встретить жаждущих прокатиться. Чтобы первыми попасть в подземку, многие москвичи целую ночь ждали у вестибюлей торжественного открытия.
«Го-о-т-о-о-о-в!»
15 мая 1935 года произошло историческое событие – в рейс со скоростью 5 км/ч отправился первый пассажирский поезд московской подземки, который вел машинист с по-настоящему русским именем Иван Иванович Иванов. Протяженность пути составляла 11,6 км, было построено 13 станций, поездов было всего 14, а вместо привычного «Осторожно, двери закрываются» на всю станцию звучало громкое «Го-о-т-о-о-о-в!». Но это была настоящая «победа метрополитена», которая, по выражению Кагановича, знаменовала и «победу социализма».
Интересно, что…
Идея строительства подземных тоннелей возникла у француза Марка Брюнеля, жившего в Англии. В 1814 году он наблюдал за морским червем, который пробирался через дубовую щепку с помощью зубчатых краев своей раковины. Чтобы получившийся «тоннель» не разрушился, червь оставлял на его стенках слой извести. Этому принципу и последовал Брюнель, построив в 1843 году первый в мире подводный тоннель под Темзой, который продемонстрировал всем удобство и надежность подземного сообщения.
Автор Юлия Гапонова
